Korte geschiedenis van het SGMm (Plan Y) treinstel

In 1969 werd door NS het toekomstplan ‘Spoor naar ’75’ geïntroduceerd. In dit ambitieuze plan werd voorgesteld om een aantal (nieuwe) lijnen en voorstadhaltes op te nemen in het spoornetwerk. Zo werd gedacht aan het bedienen van de Zoetermeer Stadslijn, het rijden over de metrolijn naar Amsterdam-ZO evenals de Oostlijn in Rotterdam. Maar ook het heropenen van de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen waren in het toekomstplan benoemd.

Voor het bedienen van deze lijnen was NS van mening dat het bestaande Mat’64 materieel niet geschikt was vanwege de hoge haltedichtheid. Eerder was in 1966 door NS al een ontwerp gemaakt voor buurtspoormaterieel dat ook zou moeten kunnen rijden op de metrolijnen in Amsterdam. Het dak bij dit ontwerp was lager ten opzichte van bijvoorbeeld het Mat’64 materieel en daarnaast was het treinstel geschikt voor zowel 1500v bovenleidingspanning evenals 750v op de derde rail van de metro.

Het definitief ontwerp van het SGM (StadsGewestelijk Materieel) is gebaseerd op het eerdere ontwerp uit 1966. Het SGM materieel wordt gekenmerkt door het snel kunnen optrekken, vandaar dat het materieel de bijnaam Sprinter krijgt. Naast de benaming SGM wordt ook de aanduiding Plan Y gebruikt.

De SGM treinstellen werden gebouwd door Talbot in Aken. Totaal werden er 4 series gebouwd. De eerste en tweede serie bestond uit 15 treinstellen waarvan de eerste op 7 maart 1975 werd afgeleverd. De derde serie bestond uit 45 treinstellen die geleverd zijn tussen 1978 en 1983. De laatste serie van wederom 15 treinstellen zijn in 1983 geleverd.

De eerste serie (treinstel 2001-2015) zijn tweedelig uitgevoerd en zouden dienst gaan doen op de Zoetermeerlijn. Daarnaast was destijds de gedachte dat dit materieel ook ingezet kon worden op de lijn Utrecht-Nieuwegein. De SGM stellen zijn uiteindelijk nooit ingezet op deze lijn. De eerste serie treinstellen werden overigens zonder toiletten, eerste klas en doorloop tussen de wagens uitgevoerd.

De vervolgseries (treinstel 2021-2080) waren wel uitgevoerd met toilet en doorloop. In 1983 werden treinstellen 2036-2080 verlengd met een tussenrijtuig waardoor ook ruimte ontstond voor een eerste klas compartiment. Vanwege het tussenbak kregen deze treinstellen ook een aangepast treinstelnummer. De 0 uit het treinstelnummer werd daarbij vervangen door een 8 zodat de verlengde treinstellen onder de nummers 2836-2880 door het leven gingen. Treinstel 2881-2895 waren af-fabriek al als driedelig treinstel geleverd.

Tussen 2003 en 2006 werd bij de driedelige SGM treinstellen een midlife revisie uitgevoerd bij Bombardier in Denemarken. Bij deze revisie is het interieur volledig vernieuwd. Daarnaast werden de tussenwanden vervangen door glazen wanden waardoor de zichtbaarheid door de trein verbeterd werd. Ook het exterieur werd zichtbaar aangepakt bij de revisie. Het tussenbak had voor de revisie slechts twee sets deuren per zijde. Bij de revisie heeft het tussenbak een extra set deuren gekregen zodat het tussenrijtuig evenveel deuren had als de kopbakken. Daarnaast werd de SGM in de nieuwe vla-flip kleurstelling gespoten.

De gemoderniseerde stellen werden na de modernisering aangeduid als SGMm. Daarnaast werden de treinstelnummers van de gemoderniseerde stellen verhoogd met 100 zodat deze nu de serie 2936-2995 vormen. Nadat de driedelige treinstellen waren gereviseerd werden tussen 2007 en 2009 de tweedelige treinstellen gereviseerd. Ook deze treinstellen kregen een nieuwe treinstelnummer na de revisie waarbij het oorspronkelijke treinstelnummer met 110 werd verhoogd.

Afscheid nemen van de SGMm

In 2018 en 2019 worden de eerste SGMm treinstellen buitendienst gesteld. Op dinsdag 13 juli 2021 komt in de ochtend een melding binnen dat Strukton met ‘Nicole’ (1824) en de 706 vanuit Amsterdam onderweg is naar Arnhem om aldaar de drie laatste SGMm treinstellen (2942-2957-2144) op te pikken. De betreffende treinstellen staan al sinds eind januari 2021 terzijde op het emplacement in Arnhem en worden gesloopt. Net als de overige buiten dienst gestelde treinstellen worden ook de 2942, 2957 en 2144 hiervoor naar Amsterdam Houtrakpolder gebracht. Aan het begin van de middag vertrekt de trein vanuit Arnhem en komt om 13.22 uur langs Vechten gereden. De tractie wordt geleverd door ‘Nicole’ (1824) en achter de eerder genoemde treinstellen is de 706 mee in opzending.

Routebeschrijving

Van

Naar

Voeg veellijn toe

Voor Auto Lopen Fietsen

opties weergeven Verberg de opties

Vermijd tolwegen Vermijd snelwegen Avoid Ferries

Print routebeschrijving Reset routebeschrijving

Ophalen van de route......

Reset routebeschrijving
Print routebeschrijving

Tip:

Gebruik de knop routebeschrijving wanneer je onderweg bent om extra snel je route in te voeren!

Benodigdheden voor één wandvitrine:

Bovenstaand kostenplaatje heb ik achteraf opgesteld. Vooral de kosten van het plexiglas vallen hoog uit in vergelijking met de andere kosten. Om kosten te besparen kan gekozen worden voor glas in plaats van plexiglas. Nadeel hiervan is echter wel dat glas een stuk zwaarder is.

In dit artikel neem ik je stap voor stap mee in de opbouw van de wandvitrine.

Mocht je winkels missen of foutieve informatie tegenkomen, laat een bericht achter onderaan de pagina en dan pas ik de kaart zo snel als mogelijk aan.

[AcuGIS mapid=”3″]

Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel, Gelderland, Limburg, Noord-Brabant, Utrecht, Flevoland, Noord-Holland, Zuid-Holland, Zeeland

Overigens is op deze tramlijn slechts één tram actief; de 6016. Naast de 6016 is er ook de 6021 die dezelfde kleurstelling heeft als de 6016. De 6021 is echter voornamelijk gebruikt als pluktram voor reserveonderdelen.

Op 13 december 2008 is de tramlijn opgeheven aangezien de ruimte nodig is om de spoorverdubbeling te kunnen realiseren. Daarnaast is er ruimte nodig om het centrum van Houten-zuid te realiseren. Naar verwachting is de spoorverdubbeling in 2010 gereed en kan het nieuwe station Houten Castellum worden geopend. Tot die tijd dienen de ’tramgebruikers’ gebruik te maken van een pendelbus. Overigens zal rond deze periode ook het nieuwe station Houten geopend worden.

Gezien het op 7 december 2008 een prachtige dag is, besluit ik een aantal foto’s te maken van de tram. De tram is een kleurrijke verschijning in Houten. De basiskleur van de tram is NS-geel en de deuren hebben ieder hun eigen kleur. Op de tram zijn een aantal blauwe strepen te zien die verwijzen naar het wapen van de gemeente Houten.

De koersborden op de tram staan altijd standaard op Houten Castellum en worden niet gedraaid.

Net zo kleurrijk als dat de tram van buiten is, is de tram ook van binnen erg kleurrijk. De stoelen zijn een beetje spartaans qua zitcomfort maar er zijn altijd meer dan voldoende zitplaatsen in de tram.

Door middel van posters die op het raam zijn geplakt, is aangegeven dat de tram met ingang van 14 december 2008 niet meer rijdt. Reizigers kunnen vanaf dan gebruik maken van een bus.

Het vervoer tussen Houten en Houten Castellum is kwalitatief niet heel erg goed. Geregeld is de tram kapot en vallen er ritten uit. Dat NS veel dezelfde trambestuurders erop zet maakt veel goed want het personeel kent de vaste reizigers. Omdat de trambestuurders de reizigers kennen en het een zeer kort traject is, blijven de deuren naar de cabine meestal open staan waardoor het mogelijk is een foto van de cabine te schieten.

Met nog iets minder als één week te gaan rijdt op 7 december 2008 om 12.34 uur de tram 6016 naar station Houten Castellum. Zoals gewoonlijk rijdt de tram bijna leeg tussen Houten en Houten Castellum.

Om 12.59 uur rijdt de tram alweer richting Houten. De foto is genomen vanaf de tijdelijke brug in Houten Castellum. Op de foto zijn overigens ook nog de afzetting te zien voor de spoorwerkers zodat ze niet ongemerkt een spoor op kunnen lopen dat nog in dienst is. Op de achtergrond wordt druk gebouwd aan de realisatie van Houten-zuid.

Ondanks dat op Houten Castellum nooit de OV-chipkaart heeft gewerkt, vond de NS het toch nodig twee OV-chippalen te plaatsen. Overigens zijn ze nog wel van pas gekomen als fietsenstalling.

De meeste modelspoorders kennen wel het probleem dat er meer modeltreinen zijn als dat op de modelbaan past. Je kunt een deel van dit probleem oplossen door een vitrine te vullen, maar meestal is ook hiervan de capaciteit te beperkt. Het opslaan van modeltreinen in de originele verpakking heeft als nadeel dat dit veel ruimte inneemt. Daarnaast zitten sommige modellen dusdanig strak in de verpakking dat er een grote kans is op afbreken van kleine onderdelen bij het in en uit de doos halen. Ook het los in de kast leggen van modellen is niet aan te bevelen omdat ook hierbij een grotere kans is op beschadigingen.

Veelal zijn lades bij ‘standaard’ kasten te hoog zodat de ruimte niet efficiënt kunt gebruiken. Bij Ikea verkopen ze een metalen ladeblok (naam: Helmer) voor ongeveer €30,00 die goed gebruikt kan worden voor het opbergen van modeltreinen. Persoonlijk vind ik het voordeel van dit ladeblok dat er wieltjes onder zitten zodat het makkelijk te verplaatsen is. Hierdoor is het ook mogelijk het ladeblok onder de modelbaan te plaatsen.

Benodigdheden voor één kast:

De totaalprijs lijkt aan de hoge kant, maar de PVC-lijm, ondervloer en dubbelzijdig tape heeft de gemiddelde modelspoorder nog wel ergens liggen.

Naast het meerijden, is het ook mogelijk om te overnachten bij de STAR. De STAR is in het bezit van een, door Atelier van Lieshout, omgebouwde Gbs goederenwagen. Het tracé waar de STAR over rijdt ligt door ontgonnen veenlandschap en het leven van de eerste veenpioniers hebben als inspiratie gediend voor het interieur van deze wagon. Standaard staat deze wagon op het emplacement van Stadskanaal, maar op verzoek kan deze ook worden verplaatst naar andere plekken langs het spoor.

De wagon is sfeervol en compleet ingericht en biedt plaats aan maximaal 5 personen. De wagon is in stijl van de pioniers en er geen elektriciteit aanwezig. Dankzij de vele waxinelichtjes en petroleumlampen is het ’s avonds wel gezellig te maken. Mocht het koud zijn, dan is het mogelijk de wagon door middel van een houtkachel te verwarmen. Net zoals de rest van de wagon is ook de sanitaire voorziening in pioniersstijl. Het toilet is een ouderwetse poepdoos en er is alleen koud water beschikbaar in de douche. Verwacht dus geen luxe wanneer je gaat overnachten in deze wagon, maar geniet vooral van de nostalgie. Op de website van de STAR is meer informatie over de kosten en de wijze van reserveren te vinden.

Zowel in 2014 als in 2017 heb ik overnacht in deze wagon. Het is aan te raden om van zaterdag op zondag te overnachten omdat je dan zondagochtend vanuit je wagon uitzicht hebt over het emplacement waarover wordt gerangeerd. Gezien ik er twee keer ben geweest, neem ik je in deze blog mee in alles wat ik heb gezien. De foto’s uit 2014 en 2017 staan hierdoor wel door elkaar.

Het is 9 augustus 2015 wanneer ik het Bulawayo railway museum bezoek. Net zoals bij de andere toeristische attracties in Zimbabwe wordt ook dit museum, voor Europese begrippen, slecht aangegeven vanaf de hoofdweg. Vanaf de hoofdweg is geen duidelijke bewegwijzering naar het museum en ook bij de ingang ontbreekt een duidelijk bord dat het kleine huisje de entree is van het museum. Gelukkig kun je de treinen achter het hekwerk wel zien zodat je snel weet dat je toch goed zit.

Het museum wordt gerund door een oude heer die, wanneer er geen andere bezoeker zijn, graag een rondleiding geeft door het museum. Een echte aanrader omdat veelal geen bordjes staan bij de stukken die in het museum te zien zijn.

We beginnen dit verslag het tonen van een draisine die gebruikt wordt voor inspectieritten langs het spoor en om spoorbouwers naar het werk te kunnen vervoeren.

De eerste echte locomotief die ik zie is van stoomlocomotief van Rhodesia Railways. Tot 1980 werd het spoor in Zimbabwe geëxploiteerd door Rhodesia Railways. Na 1980 werd de spoorwegmaatschappij omgedoopt tot NRZ; National Railways of Zimbabwe. Rhodesia Railways reed zowel in het Zuidelijk gedeelte van Rhodesia (Zimbabwe) als in het Noordelijk deel van Rhodesia (Zambia).

Van onderstaande locomotief hebben er twee dienst gedaan bij de Rhodesia Railways. De RR 1 kreeg de naam ‘Rhodesië’ en de RR 2 kreeg de naam ‘Winston Churchill’. De locomotieven zijn gebouwd door Hudswell Clarke en werden in 1929 aangekocht om de ‘Jack Tar’ in Beira te vervangen. Omdat de locomotieven een te lange wielbasis hadden konden deze locomotieven echter niet ingezet worden in Beira. Daarom werden de locomotieven eerst 12 jaar opgeslagen waarna de locomotieven werden ingezet als rangeerlocomotieven in Mafeking en Amtali.

De tweede stoomlocomotief die ik zie is uit de 16th class serie. Deze serie is tussen 1929 en 1938 gebouwd door Beyer, Peacock & Co en van dit type zijn er destijds 21 gebouwd. Oorspronkelijk droegen de locomotieven de nummers 221-227 en 260-270 maar later werden de locomotieven omgenummerd en kregen toen het nummer 600 tot en met 619. De locomotieven kregen vanuit de fabriek het serienummer; 6562-6569, 6877-6882 en 6899-6904.

In het Bulawayo railway museum zie ik de eerste locomotief uit deze serie. De locomotief heeft in 1929 het serienummer 6562 gekregen en had oorspronkelijk het nummer 221. Later is deze locomotief omgenummerd naar 600. De locomotief is voor het laatst in september 1967 gebruikt en is in 1972 overgedragen aan het museum. De locomotief heeft een 2-8-2+2-8-2 indeling of zoals we in Europa zeggen een 1D1+1D1 indeling. Een 1D1 indeling betekent concreet dat er één voorloopas aanwezig is gevolgd door vier aangedreven assen en één loopas aan de achterzijde. Bij de 1D1+1D1 is twee keer de 1D1 indeling achter elkaar geplaatst.

Naast de locomotieven zijn er ook oude rijtuigen en goederenwagens te vinden in het museum. Onderstaande foto geeft een goede impressie van het museum voor wat betreft het buitenterrein. Veel locomotieven, rijtuigen en goederenwagens die buiten staan zijn vervallen. Het houtwerk is veelal verrot en ook de stalen frames willen snel een geschilderd worden.

Op 3 augustus 2015 verlaat ik dan ook teleurgesteld het kantoor van de stationchef en loop naar buiten. Ondanks dat er veel personeel van de NRZ (The National Railways of Zimbabwe) op het station loopt, lukt het desondanks toch om een aantal foto’s te schieten die een goed beeld geven van de spoorwegen in Zimbabwe. Maar laat ik beginnen met een foto van de buitenkant van station Harare.

Het station van Harare is gelegen aan een drukke weg maar gelukkig ligt er voor het station nog een afgesloten weg die enkel bedoeld is voor het uitzwaaien van reizigers of het afgeven van pakketjes. Het station ziet er vanwege haar formaat imposant uit. Ook het aantal auto’s dat voor het station staat geeft de indruk dat er binnenkort een trein aankomt of vertrekt. Schijn bedriegt echter, want volgens het schoolbord -vertrekstaat- in de vertrekhal vertrekken vandaag slechts twee treinen. De overige geplande treinen zijn echter gecanceld. De vertrekhal zelf ziet er somber uit. Naast het schoolbord dat als vertrekstaat moet doorgaan, zijn een aantal tegeltjes op de muur kapot.

Eenmaal op het perron van Harare, blijkt niet alleen het station maar ook het spoor zelf betere tijden te hebben gekend. Het ballast in het spoor is flink vervuild met zand. Bij sommige sporen is de ballast zelfs niet meer te zien. Ook de bovenleidingsportalen zijn werkloos geworden nadat de bovenleiding is gedemonteerd. Aan het einde van het emplacement staan nog een aantal rijtuigen die waarschijnlijk klaar staan om weer ingezet te worden.

Net voordat ik het station wil verlaten komt er toch nog een oude diesellocomotief binnengereden. Achter de locomotief hangt een enkele goederenwagon gevolgd door een aantal oude rijtuigen. Wellicht is dit één van de twee treinen die deze dag vanaf het station vertrekt. Het lukt me niet om meer foto’s te maken want meerdere medewerkers van NRZ komen aangelopen.

Gelukkig bezoek ik meer stations in Zimbabwe en lukt het me om ook van andere stations en treinen foto’s te maken.

Korte geschiedenis van het Mat ’64 treinstel

Qua uiterlijk lijkt het Mat ’64 materieel veel op de tien jaar eerder ontwikkelde Mat ’54 (Hondekop) maar ‘onder de motorkap’ heeft het treinstel een update gekregen. Het eerste prototype van de Mat ’64 is tussen 1961 en 1963 ontwikkeld en het treinstel kreeg de tijdelijke naam Plan TT (Treinstel Toekomst). De serieproductie is in 1964 gestart, vandaar ook de naam Mat ’64. De Mat ’64 treinstellen zijn zowel tweedelig als vierdelig gebouwd waarbij de vierdelige stellen worden aangeduid als Plan T en de tweedelige stellen als Plan V. Daarnaast wordt dit type treinstel door sommige ook aangeduid als ‘Apekop’.

Zoals hierboven gezegd is in 1964 begonnen met de serieproductie van de Mat ’64 treinstellen. In eerste instantie is begonnen met het bouwen van de vierdelige treinstellen waarna van 1966 tot 1976 de tweedelige stellen zijn gebouwd. Totaal zijn er 31 Plan T stellen en 246 Plan V stellen gebouwd.

Aanvankelijk is de productie van deze treinstellen gestart bij Werkspoor in Utrecht (treinstelnummers 401-438, 441-461, 472-483 en 801-840), maar na sluiting van deze fabriek in 1972 is de productie door Talbot (treinstelnummers 462-471 en 871-965) en Düwag (treinstelnummers 841-870) overgenomen. De treinstellen zijn in 13 deelseries gebouwd waarbij tussen de deelseries onderling verschillen zitten. Deelseries V1, V2 en V3 hadden een bagageruimte en V7 t/m V13 hadden een postafdeling. De overige deelseries hadden op de plaats van de bagageruimte/postafdeling een aantal banken staan.

In 2004 is de oudste serie treinstellen al buiten dienst gesteld en gesloopt op treinstel 419 na, deze is bewaard. Echter vanwege een aanrijding in 2009 is ook dit treinstel uiteindelijk gesloopt.

In de nadagen van het materieel (vanaf 2006) zijn de treinstellen niet alleen bij NS maar ook bij Connexxion op de Valleilijn, Arriva op de MerwedeLingelijn en Veolia transport op de Heuvellandlijn ingezet. Dit omdat tijdelijk materieel nodig was om de komst van de GTW treinstellen te overbruggen.

De inzet van de Plan V stellen is sinds 2009 verder verminderd door de komst van het SLT materieel. De laatste stellen Plan T zijn in 2010 buiten dienst gesteld en een groot deel van de Plan V treinstellen zijn sindsdien ook niet meer in actieve dienst.

Met ingang van de dienstregeling 2016 worden de Plan V treinstellen niet meer planmatig ingezet. Op 4 april 2016 valt formeel het doek en zijn alle Plan V treinstellen bij NS buiten dienst gesteld.

Afscheid nemen van de Plan V

Met het einde van de planmatige inzet van de Plan V treinstellen in zicht, wordt op 27 november 2015 samen met een stel andere Plan V liefhebbers nog een laatste rondrit gepland om op zoveel mogelijk trajecten met dit iconische treinstel te rijden.

’s Ochtends vroeg wordt vertrokken vanaf het midden van het land om al rond 9.30 uur op station Sittard aan te komen alwaar de eerste Plan V treinstellen ons opwachten. Het betreft treinstel 479 en 455 afkomstig uit de deelserie V6 en V4 die gezamenlijk de Sprinter naar Maastricht Randwyck vormen welke om 8.34 uur vertrekt.